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官方商城日前，工信部在一份文件中指出，正在與有關部門對禁售傳統(tǒng)燃油車等有關問題進行研究，將統(tǒng)籌研究制定燃油車退出時間表。
近年來，隨著新能源汽車技術的迅猛發(fā)展，汽車行業(yè)已經形成了新能源是大勢所趨的共識，燃油車最終將退出歷史舞臺的聲音不絕于耳。但當燃油車禁售真的來臨，國內各家車企是否已經做好準備？
自主品牌入局早卻依舊不成熟
作為自主品牌第一梯隊車企，比亞迪是在新能源領域“彎道超車”的典例。根據(jù)比亞迪公開數(shù)據(jù)，比亞迪上半年營收為339．82億元，同比增長16．27％，占公司總營收的54．65％，其中新能源汽車的營收為254．48億元，同比增長38．88％，占比亞迪總收入的比例也提升至40．92％。另一個直觀的數(shù)據(jù)則是，比亞迪在新能源汽車領域的市場占有率，從2018年的20％上升至期內的24％。此外，其電池及充電業(yè)務也已是業(yè)內佼佼者，7月份還曾與豐田達成合作共同開發(fā)面向中國市場的電動車型。
長城汽車在這場新能源爭奪戰(zhàn)中同樣分得一杯羹，繼C30EV、WEY P8上市后，長城汽車發(fā)布了專注新能源的歐拉品牌，目前來看，長城汽車純電動技術和產品已經成熟。而在歐拉之前，長城汽車已與寶馬建立新能源汽車合作關系，合資成立光束汽車，意味著長城新能源將得到寶馬的品牌背書。
其他主流自主品牌中，長安汽車是入局新能源比較早的，但卻沒有“搶占高地”。長安自主研發(fā)生產的三合一電驅系統(tǒng)確實達到了目前主流的技術水平，但據(jù)用戶反映故障率并不低，目前長安汽車尚未建立新能源平臺。吉利汽車則成立了獨立的新能源板塊——吉利新能源，旗下推出幾何品牌，此外，smart、領克品牌同樣會推出純電車型。
合資品牌起步晚但后勁足
日前在海南博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會上， 大眾汽車CEO赫伯特·迪斯宣布， 預計到2035年， 大眾在中國銷售的新車將有一半是新能源汽車。在行動上，這家實力強勁的跨國車企稱，將強化大眾集團同一汽大眾、上汽大眾、江淮大眾等三家合資企業(yè)的合作，最快于2020年，一汽大眾廣東佛山廠與上汽大眾上海安亭廠將投產MEB電動車平臺打造的市售新車，年產能將達到60萬輛，且將建立大量的公共充電站與相關設施。
一直與大眾較量的豐田也不甘落后，7月份，豐田在一天內宣布與寧德時代和比亞迪達成合作，以研發(fā)純電動車型，并計劃于2025年投放中國市場，目前，豐田加快在華電動化的步伐，一邊打造動力電池供應鏈，一邊在華興建新能源汽車制造工廠，今年已推出卡羅拉和雷凌插電式混合動力車型，并計劃于2020年在華率先投放其全球首款純電動車，到2025年將在中國市場投入10款電動新車型。
日產在中國的動作并不算大，基于全球市場最暢銷的純電動車型聆風基礎，目前在中國推出首款純電動車日產軒逸。相比之下，本田更重視中國市場，廣汽本田在去年10月底宣布投資29．9億元建新能源工廠，建成后預計年產能達12萬臺。東風本田預計在9月推出思銘X－NV以及艾力紳銳·混動這兩款車型，并進一步擴大新能源產品銷量。
豪華品牌雄心勃勃實力強勁
早在年初，三大豪華品牌就明確了在新能源領域發(fā)力的方向，也自然沒有放松在中國市場的布局。
寶馬在新能源汽車領域表現(xiàn)十分搶眼，數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，寶馬新能源車型實現(xiàn)了超過40％的銷量增幅。其中，純電動車寶馬i3在7月份銷售2691輛，同比增長12．6％，而中國市場是寶馬全球最主要的增量市場。據(jù)外媒報道，寶馬集團將在2023年推出25款新能源車型，而實現(xiàn)這個規(guī)劃的工廠大部分建在中國，一方面，寶馬加強與華晨汽車的合作，在沈陽建立動力電池中心，另一方面，寶馬也在尋找新的合作伙伴，與長城汽車合作的“光束汽車”就是一個案例。
奔馳同樣在新能源方面與中國品牌開展廣泛合作，早在2010年就與比亞迪合作成立騰勢品牌，2019年2月末，吉利集團入股戴姆勒，成為其第一大股東，吉利順理成章接手smart品牌的純電化工作，日前，北汽集團同樣入股戴姆勒；在上下游領域，奔馳也與國內電池巨頭寧德時代達成合作伙伴關系，確保動力電池的供貨渠道。背靠大眾這座大山的奧迪也表示將在2025年推出30款新能源車。
雖然各車企在新能源領域積極動作，但不可否認的是，相比與燃油車，新能源汽車市場仍然不夠成熟。
根據(jù)中汽協(xié)近日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月汽車產銷整體仍處于低位運行，產銷分別完成1393．3萬輛和1413．2萬輛，同比分別下降13．5％和11．4％；而在新能源領域今年前7個月，新能源汽車產銷分別完成70．1萬輛和69．9萬輛，比上年同期分別增加39．1％和40．9％。但值得一提的是，7月新能源汽車產銷卻僅完成8．4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降了6．9％和4．7％，這也是新能源汽車近三年來首次出現(xiàn)同比下降。
業(yè)內專家認為，中國新能源汽車市場雖然已經逐步擺脫政策依賴，但是現(xiàn)階段消費者購買新能源汽車仍受政策導向影響，因此各地出臺禁售燃油車時間表應當結合地區(qū)條件，切勿采取一刀切的做法。
